Aprovechemos nuestro GPS

Por Miguel Ghezzi (Margón)

Realmente el GPS es un adelanto tecnológico revolucionario, comparable a la brújula y a la navegación astronómica en su tiempo, especialmente para quienes pilotean yates que, no siendo marinos profesionales, no siempre poseen la experiencia y el entrenamiento para confiar en sus posiciones. Este pequeño y maravilloso instrumento no solo puede dar una posición con una precisión extraordinaria sino que, además, nos brinda ayudas extremadamente valiosas a quienes le destinan algún tiempo para comprenderlo en su totalidad.

Un ejemplo de la vida real

Me habían invitado a una singladura, (mi "bautismo de mar"), abordo del "Margón", (que en ese entonces pertenecía a Alberto Rodriguez) en la que retornarían a sus puertos de origen varios barcos participantes de la regata a San Clemente de Octubre del '93. Esa tarde, se desató un fortísimo temporal que duró casi dieciocho horas, con rachas que (según informaciones del Servicio Meteorológico) habrían alcanzado los 130 Km/h (lo que recién supimos después, por suerte...)
Siendo aún de día y luego de un Sud muy intenso, el viento rotó al Sudoeste soplando con gran fuerza. Si bien el espectáculo era conmovedor y espectacular (corríamos con tormentín), teníamos la convicción que, luego del Pampero, el tiempo mejoraría rápidamente. Pero llegó la noche y el clima empeoró con vientos muy fuertes del Sur y del Sudeste, lo que obligó a seguir corriendo a palo seco. El barco en estas condiciones navegaba barrenando continuamente. Ya en la oscuridad más completa, gobernando con el único objetivo de evitar que el barco se atravesara, la cuestión de saber dónde estábamos, dada la proximidad con Punta Piedras y otros obstáculos peligrosos, se hacía imprescindible. A esa altura de los acontecimientos dos tripulantes fueron abatidos por la descompostura. Quedaba Horacio Maffei aguantando lo peor al frente del timón y yo, que no sufro mareo, en la navegación.
Afortunadamente el "Margón" contaba con un GPS en buen funcionamiento, al que recién ese día me habían presentado y del que solo sabía aprovechar su capacidad para dar las coordenadas geográficas. De esta manera, durante toda la noche, me aboqué a la tarea de controlar nuestra trayectoria trazándola punto por punto en la carta. Cansado, mojado, asustado, sin dormir en dos días, con las cartas casi arruinadas por el agua, sin los anteojos para ver de cerca (perdidos en la sentina en un bandazo traicionero) me costaba un triunfo enfocar la imagen, lo que hacía controlar la derrota muy difícil.
¡Qué diferente habría sido, si tan solo hubiera sabido establecer un waypoint en el instrumento y dejar que él me indicara el rumbo para mantener una derrota segura!. ¡Era algo tan sencillo que hubiera cambiado totalmente las condiciones de navegación!, al menos para mi. Habría tenido tiempo para confortar a Horacio y prepararle algún alimento, o preocuparme para atender a mi esposa o Alberto que estaban muy descompuestos y debilitados.
En estas situaciones en que uno siente que está más cerca del arpa que de la guitarra (mucho julepe, se lo garantizo), se comprende cabalmente la necesidad de conocer los elementos de navegación a la perfección, y se arrepiente, y promete no hacerlo más, y...

Por eso, créame, son amigos fieles que pueden salvarnos la vida en más de una oportunidad, que piden de nosotros solamente que les prestemos atención y los comprendamos. Vale la pena no negarles tan poco...

Pero estos valiosos instrumentos provienen del mundo de habla inglesa y sus manuales pocas veces son traducidos a nuestro idioma, por eso conviene aclarar algunos de los términos que se emplean, pues un traductor corriente difícilmente podría arreglárselas con nuestro complicado argot náutico.

Palabras y palabrejas

En castellano denominamos "Rumbo" a secas, o "Rumbo Verdadero" al ángulo que forma la dirección de nuestra proa con respecto al Norte geográfico. En el manual del GPS, ese será siempre el "Heading" o "True Heading". El Rumbo generalmente no coincide con la dirección de nuestro movimiento proyectado sobre el lecho marino, sea por la deriva, el abatimiento, o ambos a la vez.. (Rumbo, también denota cualquiera de las direcciones de la rosa de los vientos).

Cuando la referencia es el meridiano magnético lo llamamos "Rumbo Magnético" y difiere del geográfico por la "Declinación" magnética del lugar, en inglés generalmente "Variation" (cerca de 6 grados Oeste en el Río de la Plata). En el manual del GPS ese será el "Magnetic Heading".

Cuando deseamos expresar un rumbo haciendo referencia a nuestro compás, lo denominamos "Rumbo compás" o "Rumbo de aguja" y difiere del geográfico por la declinación magnética del lugar más el Desvío de nuestro compás (originado por las masas ferromagnéticas de la embarcación y especialmente por los parlantes del estéreo...)

Hasta ahora todo parece andar bien pero los ingleses (o los norteamericanos, no sé), tienen otras palabras para denotar las trayectorias sobre el lecho marino así:

Al camino que sigue el barco para ir de un punto a otro lo llamamos "Derrota" y a la ruta completa "Derrotero". En el manual se denominará al derrotero "Route" y a las derrotas parciales de una Route, "Legs" (piernas).
A la dirección expresada en ángulo respecto del Norte de nuestra verdadero movimiento (que resulta de tener en cuenta el abatimiento y la deriva) la denominamos "Rumbo Real". En el manual ese será el "Course", el que a su vez puede ser "verdadero" o "magnético" o "de compás".
La o las líneas de rumbo que describen la trayectoria efectiva de la embarcación sobre el lecho, es lo que en el manual se verá reflejado como el "Track" que en algunos textos puede aparecer como "Course Made Good" (literalmente: curso hecho bueno) o "Course Over Ground" (curso sobre el fondo o lecho).
A los puntos extremos de una Derrota (no de un derrotero), es alo que llaman un "Waypoint" que significa "punto en el camino" (no Waitpoint). Varios waypoints unidos por segmentos de recta, configuran una route.

Más ocultismo o, "Fulcanelli no lo dijo todo..."

Existen otros términos que, infelizmente, en esto de la aldea global, se convierten en más fuente de ambigüedad...
En el uso vernáculo denominamos "Marcación" (que puede ser magnética o verdadera), al ángulo formado respecto del Norte en sentido horario por un punto notable, es la información que nos da la pínula. Será el "Bearing", en el manual.
También en estos lares denominamos "Demora" al ángulo de un objeto respecto de otro (habitualmente la proa) y que nos sirve para controlar los posibles cursos de colisión con otros objetos en movimiento. Los Españoles llaman demora (aunque el diccionario diga otra cosa) a lo que nosotros damos el habitualmente el nombre de marcación, contribuyendo a profundizar los insondables misterios semánticos. En inglés, la demora se expresa simplemente como "Relative Bearing".

Más Terminología

Hemos relacionado los términos ya conocidos en nuestro vocabulario de navegadores "pre GPS" con sus equivalentes del manual, diferencia más, diferencia menos. También encontraremos algunos menos conocidos que nuestro instrumento podrá fácilmente calcular, pero antes una aclaración:

El GPS puede operar con distintos tipo de coordenadas y referencias para las mismas. Nos interesan aquellas en que tanto la latitud como la longitud se expresan en Grados, Minutos y decimales de Minuto (DD MM.MMM) para concordar con las cartas de navegación que utilizamos habitualmente. No debemos emplear aquellas que se dan en Grados, Minutos y Segundos (DD MM SS), pues no coincidirán con las cartas. Existe también una cuestión que tiene que ver con el tipo de referencia que emplean las cartas denominada "Datum" y que para la mayoría de las cartas náuticas modernas es el WGS-84 (World Geodetic System 1984), asegúrese que este valor este preseteado en su aparato para no incurrir en errores de posición.

VMG TTG ETA CTE, ¡UFA...!

Estamos en una época donde el tiempo vale oro (aunque a veces uno no tenga ni un cobre...) y las abreviaturas, siglas y demás combinaciones de letras de oscuro sentido no parece que vayan a desaparecer en el futuro cercano así que...

El VMG o "Velocity Made Good" es la velocidad verdadera con que la embarcación se está moviendo en una determinada dirección que nos interesa, sea un punto de destino o un Waypoint cualquiera. En efecto, suponga que Ud se dirije a la barra de San Juan y para hacerlo tiene que ir tirando bordes. Es claro que se acerca a la barra a cierta velocidad pero, puesto que no lo hace en línea recta, ésta es, como sabemos, muy inferior a la del barco en cada bordada que indica la corredera. El VMG es de muchísima utilidad, especialmente para los regateros, porque permite conocer cual es la mejor pierna de ceñida, aunque intervengan factores difíciles de estimar con precisión tales como el abatimiento y la deriva.

El TTG o "Time to go", es simplemente el tiempo que falta para alcanzar un waypoint y está íntimamente ligado a su hermana la ETA "Estimated time of arrival" u hora estimada de arribo al waypoint considerado.
El CTE o "Cross Track Error" no es fácil de traducir, pero representa lo siguiente: Suponga que Ud. estableció un curso directo a un determinado waypoint. Este curso dibujado sobre la carta representa la trayectoria ideal (track) que debería seguir la embarcación para alcanzar el waypoint (una línea recta). Distintas causas harán que el barco se aparte de esa línea: errores de gobierno, corriente, abatimiento, etc. Al cabo de un tiempo el barco se habrá apartado de la trayecoria deseada. Si midiera la distancia entre el barco y esa línea imaginaria, esa distancia será el CTE.

Normalmente el GPS nos dice también, de alguna manera, si la trayectoria que habíamos trazado se halla a babor o a estribor de nuestra actual posición. También nos informará mediante el CE o "Course Error" la diferencia angular que hay entre la dirección en que se está moviendo realmente el barco y la que debería seguir para alcanzar el waypoint destino.

La mayoría de los GPS's actuales tienen una manera muy simple y gráfica de ayudar al timonel (habitual en los sistemas de aeronavegación) que es "gobernar siguiendo la aguja". Una vez establecido el waypoint destino, en alguna de las pantallas del instrumento suele incorporarse un indicador visual que señala claramente si hay que gobernar hacia babor o estribor para mantenerse en curso. En los de pantalla gráfica puede mostrarse como una ruta simulada en la que debemos mantenernos. Este es el CDI "Course Desviation Indicator" (indicador de desviación en el curso). Normalmente habrá que mantener centrada en la pantalla la aguja dibujada (o caracter en los display alfanuméricos). Es importante notar que la sensibilidad de este indicador puede ajustarse para que, cuando la aguja se halle en los extremos, represente un valor menor o mayor de desviación en millas, lo que nos lleva a:

Las alertas

Las alertas son generalmente indicaciones sonoras de que algo "no esta bien". Pueden señalar baterías bajas, pérdida de precisón por no recibir correctamente a los satélites, etc. pero existen unas cuantas que podremos establecer por conveniencia.

Imagine que ha fondeado en una amplia bahía pero no está seguro que sea un buen tenedero. Basta con presetear un valor en el "Anchor Alert" (alerta de garreo) y, si el barco se desplazara más allá de cierto valor en su posición, una alarma sonora indicará que ese valor ha sido superado (tenga presente que, si ha tomado una amarra de borneo con mucha cadena filada, no debe establecer un valor inferior al mismo porque obtendría una alerta falsa, precisamente por dicho borneo. Sepa que el error del GPS puede alcanzar a menudo valores de hasta 150 m o más que originarán alertas de garreo falsas. Desde ya que no puede emplearse en espacios reducidos como arroyos o pequeños ríos).

También podrá establecer alertas de CTE (Cross Track Error) que le avisarán si se ha apartado del curso más de lo previsto o si se aproxima demasiado a una línea imaginaria definida con ese propósito (Border Alert).
Existen innumerables condiciones que cada fabricante puede incorporar al programa de su instrumento, entre ellas la posibilidad de marcar zonas de exclusión alrededor de peligros aislados para advertir un acercamiento inconveniente a ellos y otros.

Un waypoint muy especial

Muchos GPS tienen un waypoint especial y un modo específico de procesarlo, es el waypoint de "Hombre al agua" (Man Overboard). Obviamente algo con lo que hay tendrá que familiarizarse muy bien en su propio manual.

Los límites...

El GPS es un instrumento maravilloso pero, como toda máquina, tiene limitaciones que es importante conocer. Si bien el sistema podría dar posiciones con errores menores que 10 m, el error se amplía intencionalmente por consideraciones de seguridad del gobierno norteamericano que intenta evitar el uso bélico del sistema por parte de otras naciones. Esta limitación se denomina Selective Availability (disponibilidad selectiva) . El error intencional introducido en el sistema es tal que cualquier posición tendrá un error probable igual o mayor que +/- 50 m.
Este error puede llegar a ser varias veces mayor en geometrías muy desfavorables de los satélites o en condiciones de mala recepción. Son comunes errores que exceden +/- 100 m de carácter aleatorio y que suelen falsear indicaciones de velocidad y/o rumbo. Si su velocidad cambia de 4 a 8 nudos de repente, seguro que no fue por filar 10 cm la escota de la mayor....
Especialmente es muy grande el error de la altura. Si el GPS dice quese halla a - 10 m, tampoco deberá creer, por ello, que se ha hundido...

Utilidades subsidiarias

• ¿Quiere saber cual es el error de su compás?, el GPS le dirá cuál es su rumbo verdadero. Para ello navegue en aguas sin corriente, a motor y compare las indicaciones del GPS con las del compás en al menos ocho direcciones de la rosa. Podrá confeccionar una cartilla de desvíos que le hará preguntarse ¿cómo es que a pesar de esto llegué a Colonia las otras veces?.
• ¿Quiere ajustar los trimmers de la corredera?. Navegue en aguas sin corriente, a motor y ajuste su corredera hasta que ambas lecturas coincidan.
• ¿Quiere saber si el velocímetro de su automóvil miente? lleve el aparatito a su coche y compruébelo Ud. mismo.
• ¿Quiere poner en hora su reloj?. El GPS se la dará con la precisión de un segundo (si ha adquirido los satélites).
• ¿Quiere aprender a navegar por estima?, contrólela con la posición indicada por el instrumento y averigüe dónde estan sus errores.
• ¿Quiere verificar el abatimiento resultante de una mayor escora?. Trace un curso a un punto visible de navegación de ceñida o través en el GPS, anote el rumbo mágnético que el GPS le dará, mantenga ese rumbo magnético con precisión y controle la velocidad con que varía el CTE para distintos ángulos de escora.

¿Y a esto qué le pasa?

Sepa que el GPS no funcionará correctamente ya sea dentro de un edificio, dentro de una embarcación metálica o con obstrucciones de ese tipo en sus proximidades. Que lo hará marginalmente dentro de un automóvil (colocarlo cerca de la luneta) o dentro de una embarcación (aunque sea de plástico), a menos que emplee una antena externa (algunos de los más económicos son obstruidos hasta por la presencia de su propio cuerpo). Que demorará algún tiempo cuando lo encienda para adquirir los satélites y sus efemérides, antes de dar lecturas utilizables. Y por sobre todas las cosas que no funcionará para nada si no lee antes el manual...

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Bibliografía consultada:

Navegación a Vela, Bob Bond, H. Blume Ediciones. Madrid
Dutton's Navigation and Piloting, G. D. Dunlap y H. H. Shufeldt, Naval Institute Press. Annapolis, Maryland.
Guía del navegante, José Martinez-Hidalgo, Ed. Juventud, S.A. Barcelona.
Operators manual, Micrologic Sporstman GPS.
Diccionario Manual Sopena, enciclopédico e ilustrado. Editoriales Reunidas S.A. Bs. As.
Apuntes del curso de timonel de la Municipalidad de Gral. San Martín. Alberto Izzo (socio fundador del CINAVE).

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